Альтернатива, которой нет: почему новый закон не сможет сдержать рост цен на бензин | Бизнес

Кроме понижения условных цен, на руку компаниям сыграет и повышение компенсируемой различия с нетбэком, которая в первой половине года составляла 60%, а во 2-ой возрастет до 75% и 70% для бензина и дизеля, соответственно. Очередной приз — прибавка к демпферу в 2000 рублей, право на которую получат поставщики горючего на Далекий Восток. В этом же ряду стоит внедрение демпфера на авиакеросин, посреди производителей которого толика больших 4 компаний («Роснефти», «Лукойла», «Газпром нефти» и «Сургутнефтегаза») в прошедшем году была практически настолько же велика (80%, с учетом «Славнефти», которой на паритетных началах обладают «Роснефть» и «Газпром нефть»), что и в случае бензина и дизеля (86% и 82%, соответственно; тут и дальше — данные ЦДУ ТЭК, если другое не обсуждено специально). В обмен на это нефтяникам пришлось согласиться с повышением прибавки к НДПИ на 150 рублей за тонну добытой нефти (при средней ставке НДПИ в 12 953 рублей, согласно отчетности «Роснефти» по МСФО за I квартал) и внедрением акциза на мазут и вакуумный газойль, которые ранее акцизами не облагались.

Экспортная кандидатура, которой нет

По плану регуляторов, демпфер должен восполнить компаниям сдерживание бензинового экспорта, который в прошедшем году сократился на 6%, до 3,8 млн т. Виной тому стал риск увеличения пошлин на экспорт бензина с 30% до 90% (от величины пошлины на нефть), пойти на которое правительство пригрозило в случае резкого роста топливных цен. Свою роль также сыграли обязательства компаний по повышению отгрузок бензина на внутренний рынок, физический прирост которых по итогам 2018 года в полтора раза затмил сокращение экспорта (369 тыс. т против 230 тыс. т), в том числе — из-за пристального контроля Федеральной антимонопольной службы (ФАС), выносившей предупреждения ряду компаний о недопустимости наращивания поставок за предел.

Вообщем, это не очень уменьшило долю экспорта в производстве бензина (до 9,8%), которая была мала не только лишь в 2018 году (3,8 млн из 39,5 млн т), но также в 2016-м (12,4%) и 2017-м (10,4%), когда еще не действовали суровые экспортные ограничения. Не особо поменялась и география бензинового экспорта, представленная в главном республиками бывшего СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии): в экспорте АИ-92 и АИ-95 их суммарная толика ненамного снизилась (с 78% и 92%, сооветственно, в 2017 году до 61% и 90% в 2018-м), как надо из данных ФТС, а в экспорте АИ-98 — некординально возросла (с 85% до 87%). При всем этом толика государств ЕС (не считая Литвы, Латвии и Эстонии), увеличившаяся за этот же период в поставках АИ-92 с 4% до 10%, в экспорте АИ-95 и АИ-98 в прошедшем году осталась ничтожно малой (0,6% и 0,03%).

Русским производителям бензина пока трудно выйти на рынки продвинутых стран, в том числе из-за низкого свойства горючего. О этом, например, свидетельствуют слова генерального директора калужского завода «Фольксваген груп рус» Оливера Грюнберга. Пару годов назад на конференции «Автоэволюция-2017» он признался, что компания в течение 10 лет не могла отыскать в Рф поставщика горючего для первой заливки в новейшие авто — из-за этого ей пришлось в общей трудности импортировать 7,7 млн т бензина, заправка которого не несла риск повреждения мотора.

Иной корень задачи — в наследстве плановой экономики с соответствующим для нее низким уровнем автомобилизации, из-за что в русское время большая часть НПЗ были нацелены на выпуск мазута для энергетики и дизельного горючего для грузовой и военной техники. С переходом к рынку конфигурация НПЗ не очень поменялась: в 1990-е вновь образованные компании заинтересовывала сначала объединение активов в секторе Upstream, а в предстоящем, прямо до Огромного налогового маневра середины 2010-х, у их было не много стимулов модернизировать НПЗ из-за различия меж наиболее высочайшими пошлинами на нефть и наиболее низкими на нефтепродукты, стимулировавшей создание мазута, экспорт которого с 1999-го по 2014 год возрос втрое — с 26,7 млн до 80,1 млн т, как надо из данных Росстата и Минэнерго.

Невзирая на произошедшее пару годов назад сглаживание пошлин на нефть и мазут, его выпуск до сего времени четырехкратно превосходит потребности русского рынка (46,4 млн т против 11,6 млн т в 2018 году), тогда как создание бензина превосходит внутренние поставки только на 11% (39,5 млн против 35,6 млн т). В наиблежайшие год-два крайняя цифра мало возрастет, беря во внимание недавнешнее наращивание мощностей по производству бензина на Антипинском НПЗ и комплексе «Татнефти» «Танеко» (на 800 тыс. и 1,1 млн т в год соответственно). Но даже в случае их загрузки только под поставки за предел, наружный рынок все равно будет оставаться для компаний глубоко вторичным, а экспортная кандидатура, которую, по идее, должен уравновешивать демпфер, — иллюзией, не имеющей под собой настоящих отраслевых оснований.

Рычаги понижения цен

Что не наименее принципиально, демпфер никак не провоцирует нефтяников снижать цены, так как он складывается из величин, которые от их никак не зависят: цены горючего за рубежом и установленной регуляторами внутренней цены, с которой фактические цены могут очень расходиться, как это уже было показано выше. Реальное действие на цены может оказать только усиление конкуренции в сбыте нефтепродуктов, где доминирующих компаний ненамного больше, чем в их производстве. На это, а именно, показывает исследование ФАС о состоянии конкуренции в топливной рознице, в крайний раз проводившееся в 2016 году в 43 регионах страны: согласно его результатам, восемь больших на тот момент компаний («Роснефть», «Лукойл», «Газпром нефть», «Сургутнефтегаз», «Башнефть», «Татнефть», «ТАИФ» и «ННК») занимали выше 70% рынка розницы АИ-92 в 31 регионе из 43 и выше 45% — еще в 10; на розничном рынке АИ-95 таковых регионов было 32 и 8 соответственно, а на рынке АИ-98 — 37 и 1.

Наиболее поздних оценок ФАС не приводила, но с того времени конкурентность буквально не стала выше — как из-за поглощения «Башнефти» «Роснефтью» и будущего ухода с русского рынка финской Neste, так и ухудшения экономики независящих АЗС, которые в летнюю пору прошедшего года оказались в тисках фиксированных розничных цен и больших цен в опте, где границы роста были установлены только в ноябре. Конкретно из-за низкой конкуренции у компаний есть возможность разнообразить розничную маржу зависимо от платежеспособности автомобилистов: в июне, по данным Росстата, средняя стоимость литра АИ-92 в Москве (42,41 рублей) была практически на 80 копеек выше, чем в Рязани (41,62 рублей), и на рубль с излишним, чем в Ярославле (41,10 рублей), при том что стоимость отгрузки тонны АИ-92 на Столичном НПЗ (48 401 рубль) была ненамного выше, чем на Ярославском (48 000 рублей), и ненамного ниже, чем на Рязанском (49 043 рублей).

Беря во внимание олигополию в производстве и сбыте нефтепродуктов, у регуляторов де-факто есть только один рачаг сдерживания цен — принуждение нефтяников к продаже бензина на бирже, которое бы связало им руки в топливной рознице. Пока что этот инструмент практически не задействован, так как компании должны поставлять на биржу только 10% производимого ими бензина. В прошедшем году ФАС дискуссировала возможность роста норматива до 15%, хотя настоящий эффект принесет его увеличение не наименее чем до 35%. Это прирастит конкурентнсть на биржевых торгах и тем понизит оптовые цены, от уровня которых зависит рентабельность независящих АЗС. Крайние, по оценке ФАС, контролируют около 40% пролива горючего: уменьшение издержек на покупку бензина с биржи дозволит им понизить конечные цены для автомобилистов, что задаст естественный предел роста цен на заправках больших компаний, которые будут обязаны сдерживать собственные аппетиты из-за опасений утраты толики рынка.

Увеличение норматива до 35% принесет особенный эффект, если продажа на бирже станет директивной не только лишь для больших ВИНКов, да и совершенно для всех поставщиков горючего: посреди их есть важные для региональных рынков компании, которые не являются доминирующими на федеральном уровне, что высвобождает их от биржевых обязанностей. Пример тому — Хабаровский НПЗ, один из 2-ух больших нефтеперерабатывающих заводов Далекого Востока (вместе с Комсомольским НПЗ «Роснефти), либо Антипинский НПЗ, до начала текущих денежных заморочек прошлый вторым по величине производителем бензина в Западной Сибири.

Акцизная пауза заместо льгот

Установление общей для всех игроков нормы добавит симметрии отрасли, регулирование которой становится все наиболее асимметричным. Это видно по второму за год решению повысить НДПИ в обмен на послабления в нефтепереработке (на таковой шаг правительство шло в канун внедерения демпфера), которое стукнет по компаниям, не имеющим нефтеперерабатывающих мощностей — а именно, «ИНК». Частично похожий эффект возымеет внедрение акциза на мазут: будучи призванным восполнить повышение выплат поставщикам бензина, оно затронет мини-НПЗ, на долю которых в прошедшем году пришлось только 0,6% его производства (247 000 из 39,4 млн т).

То же самое касается возвратимого акциза на нефть — вычета из цены сырья, право на который с сегодняшнего года получили лишь НПЗ со сравнимо высочайшей толикой бензина в структуре нефтепереработки (5% и наиболее). Это невзирая на то, что налоговый маневр приведет к удорожанию нефти полностью для всех Downstream-компаний: на внутреннем рынке ее стоимость рассчитывается как разница меж экспортным бенчмарком и расходами на транспортировку и уплату пошлин, которые в наиблежайшие 5 лет будут поочередно обнулены.

Всепригодным и при всем этом действующим для топливных цен решением могло бы стать понижение и следующая фиксация акцизов, толика которых в структуре розничной цены литра АИ-92, по данным Росстата, выросла с 10,3% в 2011 году до 19,9% в 2017-м (наиболее поздних оценок нет). К схожему шагу правительство прибегало во 2-ой половине «нулевых», когда в критериях взрывного роста сырьевых котировок акцизы на бензин и дизель были заморожены в течение 5 лет, с 2005-го по 2009 год. Родственную меру правительство собиралось воплотить и во время налогового маневра 2015-2017 годов, когда на фоне увеличения базисной ставки НДПИ (с 766 рублей до 919 рублей за тонну) и понижения экспортных пошлин (с 42% до 30%) акцизы на бензин 5 класса должны были возрости только на 5% — с 5 530 рублей до 5 830 рублей за тонну. Но на практике к 2017 году они выросли наиболее чем на 80% — до 10 130 рублей за тонну, а к 2019-му — до 12 314 рублей за тонну, при том что базисная ставка НДПИ была доведена до запланированного уровня (919 рублей за тонну), равно как и экспортная пошлина на нефть (30%).

В данной нам ситуации двукратное сокращение акцизов означало бы возвращение к начальной конфигурации налогового маневра, которая не подразумевала каких-то доп компенсаций для нефтяников — ни оборотного акциза на нефть, ни демпфера, ни прибавки к нему за поставки горючего на Далекий Восток. Вместе с ликвидацией экспортных ограничений, это сделалось бы тем «пряником», который регуляторы могли бы разменять на «ремень» в виде отказа от всех мер поддержки нефтепереработки и принуждения к продаже бензина на бирже — единственному реальному рычагу понижения цен в критериях олигополии, сложившейся во всех секторах топливного рынка.

Преодолеть ее можно будет только за счет демонополизации нефтепереработки, наподобие той, что на данный момент происходит в Бразилии, где местную Petrobras обязали реализовать половину из собственных 13 НПЗ, чтоб лишить ее доминирующего положения в секторе Downstream и, в конечном счете, стабилизировать цены. Но это — повестка совершенно не близкого грядущего.

Оставьте ответ

Ваш электронный адрес не будет опубликован.